Autonomes Fahren – der Weisheit letzter Schluß?

Autonomes Fahren ist in aller Munde – am liebsten Level 5 (Vollautomatisierung) und beim Fahren schlafen oder arbeiten. Aber ist dieser Traum wirklich so umsetzbar? Angenommen es gibt nur einige wenige Ubers, die überhaupt in der Lage sind, ein derartiges Netzwerk bzw. eine Flotte an autonomen Fahrzeugen zu betreiben, dann stellt dieses “Mobilitäts-Monopol” nicht nur eine potenzielle Gefahr dar, sondern wird auch in der Praxis mit gewaltigen Problemen konfrontiert sein.

Denn stellen wir uns vor, wir fahren auf der Autobahn mit unserem autonomen Uber, Google oder Apple Car von München nach Hamburg. Dann “fehlt” in München dieses Auto und es kann nicht sofort wieder zurückgeführt werden, weil die dazu notwendigen (Teil-)Strecken u.U. gar nicht nachgefragt werden. Wir haben also ein Kapazitäts- und Verfügbarkeitsproblem. Dieses tritt auch z.B. bei nicht exakt planbaren Events auf, z.B. wenn ein Champions League-Finale in München ansteht und plötzlich mehrere Hundert autonome Ubers im Free Flow zusätzlich gebraucht werden.

Sicherlich kann man hierzu Methoden aus dem Yield Management (wie im Bereich der Airlines) nutzen, aber eine gewisse Unsicherheit wird auch trotz KI und Nutzung des Wissens aus Daten der Vergangenheit bestehen bleiben. Dazu kommen unvorhergesehene Ausfälle: es bedarf also einer gewissen Redundanz (Ersatz-/Reservefahrzeuge) und wie das Champions League-Beispiel zeigt eigentlich einer ganzen “Halde” an Fahrzeugen, die ständig in Bereitschaft stehen. Der Traum vom 24h ausgelasteten Fahrzeug und dem entsprechenden Effizienzvorteil (nur noch 1/24 der Fahrzeuge) erweist sich als blanke Theorie.

Gewaltig wird zudem die Datenmenge sein, um so ein System am Laufen zu halten. Die Level 5-Fahrzeuge dürfen in alles geraten, nur nicht in einen Datenstau – jeder der sich mit Hochverfügbarkeit (z.B. 99,x%) in Rechenzentren auskennt, wird wissen was dies – insbesondere für den Bereich der mobilen Daten und die dazugehörige Infrastruktur – bedeutet. Dazu kommt die massive KI, die im Bereich der Leitsysteme benötigt wird – ständig ein- und aussteigende Fahrgäste mit immer wieder neuen Zielen nahtlos von A, nach B und C zu befördern, bedarf einer ungeheuren Rechenpower.

Das alles kommt auch nicht gratis: die Tendenz zum natürlichen Monopol legt nahe, daß der Anbieter Preissetzer sein wird. Er wird versuchen, wenn hier nicht eine entsprechende Regulierung erfolgt, die maximale Zahlungsbereitschaft (perfekte Preisdiskriminierung) abzuschöpfen. Ob und zu welchem Preis, ein Gebiet, z.B. nachts außerhalb der Ballungszentren (überhaupt) bedient wird, liegt in seinem Ermessen. Die Vergabe von Transportlizenzen muss also an eine (Mindest-)Gebietsabdeckung und eine (max.) Tarifierung gekoppelt werden – sonst droht hier ein massives Problem in Sachen Konsumentenrente, vom Datenschutz und anderen Problemen mal ganz zu schweigen (anonymes Fahren wird ja gar nicht mehr möglich sein).

Vor allem dann, wenn der nicht-autonome Verkehr (da als Sicherheitsrisiko qualifiziert) verboten ist. Ein Umstieg auf den privaten Pkw ist dann ausgeschlossen. Bleibt nur der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV), der aber so eigentlich gar nicht mehr gebraucht wird. Denn eigentlich könnte der autonome Uber die gesamte Mobilitätsversorgung übernehmen – eine Komplett-Privatisierung wäre technisch gesehen vermutlich kein Problem. Ein Argument könnte z.B. die Abschaffung der damit verbundenen Defizite im ÖPNV-Bereich sein. “Autonomes Fahren: Himmel oder Hölle für den ÖPNV?” so lauten denn auch schon die entsprechenden Überschriften der Positionspapiere der Verkehrsverbände.

Wie geht es also weiter? Angesichts der Tatsache, daß es ein Fernstrecken- bzw. damit einhergehendes Verfügbarkeitsproblem gibt, spricht vieles für ein hybrides System aus autonomen Ubers in den Großstädten und Ballungsräumen und dem ICE oder Flugzeug für die längeren Strecken. Auf lokaler Ebene ist es zudem wichtig, den Wettbewerb aufrechtzuerhalten und entsprechende Tarife und Gebietsabdeckungen sicherzustellen. Dazu kommen u.a. entsprechende Stellplätze für die notwendigen Fahrzeug-Kapazitäten, eine entsprechende Lade-Infrastruktur (und Stromversorgung bevorzugt aus regenerativen Quellen) sowie die mögliche Nutzung von Breitbanddiensten bzw. einer 5G-Mobilfunkversorgung.

Rechnet man das alles zusammen, wird man vielleicht eines Tages zu dem Schluß kommen, daß die gute alte Tram oder der Bus viel billiger sind. Die nahezu kostenlose, individuelle Mobilität (im Sinne einer “Mobilitäts-Flatrate”) wird es nämlich nicht geben – die Investitionen in oben skizzierte autonome Mobilitätsinfrastrukturen werden in die -zig Milliarden gehen. Diese massiven Investitionen wollen verzinst bzw. gewinnbringend angelegt sein. Als Stakeholder und Investor würde ich mir aber die Business Pläne genau ansehen, denn ganz so einfach ist das Business Model für die (autonome) Verkehrszukunft nämlich nicht. Man darf sehr gespannt sein, wie der Anbieter-Mix am Ende aussehen wird. Aber allein schon aus o.g. Herausforderungen resultiert, daß die Gefahr eines einzigen Anbieters und Monopolisten (ähnlich wie Google im Suchmaschinenbereich, Amazon im Handel oder Facebook bei sozialen Netzwerken) gering zu sein scheint.

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